Trong quý III, ngành cảng biển Việt Nam đạt tăng trưởng ấn tượng với nhiều doanh nghiệp ghi nhận lợi nhuận kỷ lục. Tuy nhiên, dự báo tăng trưởng có thể chững lại khi ngành đối mặt với nhiều yếu tố rủi ro từ tình hình thương mại và địa chính trị toàn cầu.
Nhóm khai thác cảng biển “thăng hoa” trong quý III
Trong quý III vừa qua, nhiều doanh nghiệp ngành cảng biển ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực khi nhu cầu và sản lượng hàng hóa qua cảng tăng mạnh. Tuy nhiên, bức tranh toàn ngành có thể sẽ thay đổi trong thời gian tới với dự báo tăng trưởng chậm lại và tiềm ẩn nhiều yếu tố khó đoán định.
 |
| Hình minh hoạ. |
Với 9 trên 13 doanh nghiệp báo lãi tăng trưởng, ngành cảng biển đã có một quý hoạt động sôi động. Trong số đó, Tổng công ty hàng hải Việt Nam (MVN) gây ấn tượng khi lợi nhuận sau thuế tăng vọt 63% so với cùng kỳ, đạt 603 tỷ đồng. Sự bùng nổ này được thúc đẩy từ việc mở rộng doanh thu và khoản tiền đền bù tài sản tại cảng Hoàng Diệu từ công ty con – Cảng Hải Phòng.
Ngoài ra, Công ty CP Cảng Hải Phòng (PHP) cũng đạt kỷ lục lợi nhuận cao nhất kể từ khi niêm yết, báo cáo lãi gần 374 tỷ đồng – gấp 2,2 lần so với quý III/2023, phần lớn nhờ khoản đền bù này. Đây là dấu hiệu cho thấy sự gia tăng mạnh mẽ trong hoạt động của các cảng biển quan trọng.
Công ty CP Gemadept (GMD) cũng có một quý kinh doanh thành công với lãi sau thuế đạt 448 tỷ đồng, tăng 33% so với năm trước. Công ty tận dụng tốt nhu cầu logistics và khai thác cảng, đồng thời hưởng lợi từ khoản lãi lớn từ các công ty liên kết trong kỳ.
Công ty CP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (DVP) ghi nhận một quý kinh doanh ấn tượng với lợi nhuận sau thuế 128 tỷ đồng, gấp 2,5 lần so với cùng kỳ. Đà tăng này xuất phát từ lưu lượng hàng hóa qua cảng tăng mạnh, và nguồn cổ tức cao từ công ty liên kết. Công ty CP Container Việt Nam (VSC) cũng ghi nhận một kỳ kinh doanh thuận lợi với lãi sau thuế 78 tỷ đồng, tăng 56%, nhờ phục hồi hoạt động cảng biển và giảm chi phí lãi vay nhờ các khoản vay ưu đãi.
Các doanh nghiệp khác như Công ty CP Cảng Đà Nẵng (CDN), Công ty CP Cảng Đồng Nai (PDN), và Công ty CP Cảng Cát Lái (CLL) đều có mức lợi nhuận tăng trưởng trong quý III. Trong khi đó, Công ty CP Cảng Quy Nhơn (QNP) lại chịu lỗ do các khoản chi phí hoạt động tăng mạnh, bất chấp doanh thu tăng. Công ty CP Cảng Sài Gòn (SGP) cũng ghi nhận lợi nhuận sau thuế giảm 93%, xuống còn 7 tỷ đồng do áp lực chi phí sản xuất và chi phí quản lý doanh nghiệp tăng cao.
Hai thái cực trong nhóm vận tải biển
Nhóm vận tải biển chứng kiến hai thái cực rõ rệt. Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) ghi nhận lợi nhuận sau thuế quý III tăng 145%, đạt 277 tỷ đồng. Đây là mức lãi cao nhất trong 8 quý gần đây nhờ công ty đưa 3 tàu mới vào khai thác, bao gồm HA Alfa, HA Beta và HA Opus. Sản lượng và giá cước vận tải tăng mạnh cùng với lợi nhuận từ hoạt động liên kết Zim Hải An, bắt đầu có lãi từ quý II và tăng trưởng tốt trong quý III.
Ngược lại, Công ty CP Vận tải Biển Việt Nam (VOS) và Công ty CP Vận tải Biển Vinaship (VNA) gặp khó khăn. Dù doanh thu tăng 79% so với cùng kỳ, VOS vẫn báo lỗ do giá vốn tăng cao và khoản lỗ chênh lệch tỷ giá lớn. Tương tự, Vinaship báo lỗ gần 4 tỷ đồng trong quý III do các khoản lỗ tài chính và chi phí quản lý tăng cao.
Dự báo tương lai: Tăng trưởng có thể chững lại
Theo Chứng khoán Rồng Việt (VDSC), dự báo ngành cảng biển sẽ có sự tăng trưởng chậm lại trong quý IV, dù lượng hàng hóa thông quan vẫn duy trì tăng trưởng dương. VDSC cho rằng nhu cầu tiêu dùng sẽ được cải thiện rõ ràng hơn trong nửa cuối năm 2025 nhờ động thái hạ lãi suất của Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed), tạo đà kích thích nhu cầu tiêu dùng.
Tuy nhiên, triển vọng thương mại toàn cầu năm 2025 vẫn còn nhiều yếu tố rủi ro khó lường. Kết quả cuộc bầu cử Tổng thống Mỹ vào ngày 5/11 sẽ ảnh hưởng đến chính sách thuế quan và hiệp định thương mại quốc tế. Nếu ông Trump tái đắc cử, chính sách giảm thâm hụt thương mại của Mỹ có thể làm gia tăng áp lực thuế quan, gây ảnh hưởng đến Việt Nam. Trong khi đó, bà Harris, nếu trúng cử, có thể tiếp tục duy trì mối quan hệ tương đối ổn định với Việt Nam, không khác biệt nhiều so với thời Biden.
Ngoài ra, các yếu tố địa chính trị, giá năng lượng và cước vận tải biển, cũng như nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng, sẽ tác động mạnh đến nền kinh tế toàn cầu. Điều này đã được minh chứng qua các cuộc xung đột như giữa Nga – Ukraine hay tại Trung Đông, và căng thẳng ở Châu Á giữa Triều Tiên – Hàn Quốc và Trung Quốc – Đài Loan.