Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được nghiên cứu trong thời gian rất dài, tới 18 năm với sự tính toán kỹ lưỡng, thận trọng, tham khảo kinh nghiệm quốc tế. Dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế quốc gia cho thấy năm 2027 là thời điểm thích hợp triển khai dự án.
Chiều ngày 20/11, tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội thảo luận hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
 |
| Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng làm rõ, giải trình các vấn đề đại biểu Quốc hội nêu |
Làm rõ, giải trình các vấn đề đại biểu Quốc hội nêu, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án đã được nghiên cứu rất dài, tới 18 năm. Hồ sơ dự án được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.
“Dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng cho thấy sự phù hợp của dự án với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan.
Riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và TPHCM chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch.
Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ TN&MT xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó đã cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt tốc độ cao là khoảng 10.827 hecta, các địa phương cũng đã cập nhật hướng tuyến và các công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất dành cho dự án.
Làm rõ việc vì sao không kéo dài đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tới Lạng Sơn, Cần Thơ, Tư lệnh ngành GTVT cho hay, dự án có điểm đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối là Thủ Thiêm (TPHCM).
Còn đoạn từ Hà Nội – Lạng Sơn và TPHCM – Cần Thơ sẽ có hai dự án riêng, đang được triển khai rất quyết liệt, theo khổ tiêu chuẩn. Vì nhu cầu vận tải hàng hóa trên các tuyến này rất cao nên hai tuyến sẽ có công năng vận tải cả hành khách (với tốc độ 160-200km/h) và hàng hóa (với tốc độ 100-120km/h). Hiện nay, dự án TPHCM – Cần Thơ đã thực hiện nghiên cứu tiền khả thi và thu xếp nguồn vốn.
 |
| Quốc hội thảo luận hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam |
Đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách
Đối với ý kiến đại biểu đề nghị đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa (không phải chỉ vận tải hàng hóa trong trường hợp cần thiết), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho rằng, đối với hàng hóa, phương thức vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển.
Bên cạnh đó, vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với các khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao, nhận hàng ở đường sắt hiện hữu để vận tải các loại hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải đường sắt.
Do đó, trên hành lang Bắc – Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách, phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.
Bởi theo tính toán của Bộ GTVT, từ nay đến năm 2050 thì 3 phương thức vận tải bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hiện hữu đã thừa để đáp ứng nhu cầu.
Bộ trưởng cũng dẫn kinh nghiệm của 2 quốc gia khá tương đồng với chúng ta là Nhật Bản, Trung Quốc, cho thấy thị phần đường sắt chở hàng không cao và có xu hướng giảm.
“Phương thức vận tải hàng hóa số một vẫn là đường thủy và đường ven biển. Đối với Nhật Bản là hơn 50% đường ven biển và đường thủy, hơn 40% là đường bộ, đường sắt chỉ có 6%, đến bây giờ là còn 5% và đối với Trung Quốc cũng như vậy”, Bộ trưởng cho hay.
Đối với vấn đề công nghệ, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết trên cơ sở nghiên cứu đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, Chính phủ đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.
Về tiêu chuẩn, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay tiêu chuẩn là để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. Tới bước thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) mới xác định cụ thể tiêu chuẩn kỹ thuật cho dự án.
Đối với hình thức đầu tư, Bộ trưởng cho hay, qua nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi, một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao.
Qua khảo sát kinh nghiệm quốc tế cho thấy, hiện nay tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao PPP đều nhà nước phải mua lại hết và nhà nước phải vận hành hết, không có nơi nào tư nhân có thể làm được vì chi phí rất lớn. Một số dự án áp dụng PPP nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc là đầu tư phương tiện khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả.
Từ tham khảo kinh nghiệm quốc tế và bối cảnh của đất nước để bảo đảm triển khai thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đã đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công.
Nhấn mạnh dự án mang lại 7 lợi ích rất lớn về kinh tế – xã hội, Bộ trưởng cũng cho biết, riêng về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác thì doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ một phần để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.
Trong báo cáo nghiên cứu khả thi các chỉ tiêu về phương án tài chính sẽ tiếp tục được nghiên cứu, tính toán cụ thể trên cơ sở phương án đầu tư, phương án khai thác và điều kiện khi đưa dự án vào vận hành, khai thác.
Nguồn vốn hợp lý, rẻ và không bị ràng buộc thì mới vay
Trước ý kiến đại biểu Quốc hội về việc nên vay ODA hay vay trong nước để dân có lợi hơn, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết dự kiến, chúng ta sẽ vay tối đa là 30%, hiện nay chúng ta cũng chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của vấn đề vay trong nước hay vay ODA.
“Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì đó là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước”, Bộ trưởng nói.
Theo Bộ trưởng, đối với đường sắt, có một cấu phần đó là sử dụng tín dụng hỗ trợ xuất khẩu của nước ngoài cho phần đầu máy toa xe và phần thông tin tín hiệu. Riêng phần đó đã chiếm khoảng 24% của dự án, phần đó sẽ giao cho doanh nghiệp để thực hiện vay, phần này thường lãi suất rất thấp và không bị ràng buộc cho nên chúng ta sẽ cân đối ở đoạn sau, chỗ nào tốt, chỗ nào rẻ và không bị ràng buộc thì chúng ta vay.
Liên quan đến tổ chức thực hiện, đối với các dự án lớn này trong quá trình triển khai thực hiện có 2 khâu buộc chúng ta phải thuê nước ngoài, đó là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. Hai bộ phận quyết định đến việc dự án triển khai của chúng ta có đúng tiến độ hay không và chúng ta có bị đội vốn hay không, đây là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm.
Bộ trưởng cũng nhấn mạnh việc lần đầu tiên chúng ta triển khai một dự án lớn, phức tạp như thế này nên rất cần phải có các cơ chế đặc thù để rút ngắn được thời gian.
“Thực tế hôm nay các đại biểu rất mong dự án này được triển khai càng sớm càng tốt. Chính phủ, cá nhân tôi cũng như Bộ GTVT cũng rất mong điều này. Tuy nhiên, thời gian chuẩn bị vô cùng quan trọng, chúng ta cần chú trọng, làm cẩn thận khâu chuẩn bị vì nếu không sẽ dẫn đến những hệ lụy như những tuyến đường sắt vừa qua chúng ta bị chậm”, Bộ trưởng bày tỏ.